История строительства внеуличных переходов в Москве

Пешеходный переход, именуемый в народе зеброй, должен строго соответствовать ГОСТу, чтобы гарантировать пешеходам безопасное пересечение оживленной трассы. Для легкости определения подобного участка на дорожном полотне были разработаны специальные знаки и разметки.

Однако современные подходы к урегулированию дорожного движения требуют существенных изменений для повышения безопасности всех его участников. Ряд принятых и ожидаемых нововведений в ПДД также затронули и государственные стандарты для пеших зон.

Классификация пешеходных переходов

Подобный участок дороги в обязательном порядке должен быть обозначен разметкой либо дорожными знаками, указывающими пешеходу, что здесь пересечение улицы не только разрешено, но и безопасно.

Согласно ПДД, пеший гражданин должен пересекать трассу только по определенной, специально оборудованной для этого зоне.

На сегодняшний день выделяют следующие типы переходов для пеших участников движения:

1. Нерегулируемые. Размещаются на не загруженных автомобилями дорогах. Они оснащены нерабочим/выключенным светофором либо не имеют его вовсе.
2. Регулируемые. К ним относятся все переходы, которые оснащены работающим светофором.
3. Диагональные. Их можно увидеть на перекрестках, поскольку они позволяют переходить улицу «наискось». Они всегда имеют четкую разметку, а также в обязательном порядке оснащены работающим в штатном режиме светофором.
4. Внеулочные:

• надземные (обустраиваются над проезжей частью);
• подземные (проходят под дорожным полотном).

Внеулочные переходы являются самыми безопасными для пассажиров, в отличие от наземных. К тому же они существенно разгружают трассу, поскольку водителям нет необходимости останавливать транспортное средство для пропуска людей.

Классификация [ править | править код ]

Наземные [ править | править код ]

Наземный пешеходный переход — область, используемая пешеходами для перехода на другую сторону проезжей части или железнодорожного полотна. Обозначается разметкой «зебра», а также другими способами в зависимости от типа и положения.

Нерегулируемые [ править | править код ]

Нерегулируемые пешеходные переходы — самые простые и дешёвые. На таких переходах водители автомобилей и других транспортных средств обязаны уступить дорогу пешеходам. Нерегулируемые переходы делаются на небольших улицах, где поток автомобилей сравнительно невелик. В России такие переходы обозначаются знаками 5.19 «Пешеходный переход». К нерегулируемым переходам также относятся пешеходные переходы, оборудованные светофором, но при этом светофор выключен либо работает в режиме мигающего жёлтого сигнала.

Начиная с 2010-х годов на нерегулируемых пешеходных переходах, особенно в крупных городах с интенсивным автомобильным движением, начали применять дополнительные средства обозначения перехода:

• жёлто-зелёный световозвращающий кант вокруг знака «Пешеходный переход»
• дублирующий знак над проезжей частью
• световая анимация знака
• освещение зоны пешеходного перехода
• мигающие жёлтые огни
• «лежачий полицейский» перед переходом
• шумовые полосы (4—5 небольших «лежачих полицейских» на разном расстоянии, чем ближе к переходу, тем чаще расположены) перед переходом
• дополнительные оранжевые полосы на «зебре» (между белых полос)

Регулируемые [ править | править код ]

Регулируемые пешеходные переходы — переходы, оборудованные исправным, работающем в штатном режиме светофором.

Чаще всего регулируемые пешеходные переходы обустраивают по линиям перекрёстка дорог, совмещая пешеходный и автомобильный светофоры. Существуют регулируемые переходы вне перекрёстков, в этом случае светофор часто оборудуется кнопкой включения зелёного сигнала по требованию.

Внеуличные [ править | править код ]

Пешеходный переход может находиться не только в одном уровне с дорогой, но и в разных. В этом случае различают подземные и надземные пешеходные переходы. Их строительство — дело дорогое, к тому же они создают серьёзные неудобства для маломобильных граждан. А потому подземные и надземные пешеходные переходы строят на улицах с большим потоком транспорта, где организация наземных переходов привела бы к недопустимому снижению пропускной способности трассы. В результате в некоторых городах происходит борьба с наземными пешеходными переходами, связанная с их неудобством для автомобилистов.

Подземные [ править | править код ]

Обустраиваются под проезжей частью автодорог или железнодорожным полотном.

Надземные [ править | править код ]

Надземный переход (в виде виадука, моста) обустраивают над проезжей частью автодорог или железнодорожным полотном.

Виды дорожной разметки

Разметка на дорогах существует для безопасного движения и строго регламентируется государственными стандартами. Именно в них прописаны основные требования по нанесению разметок на дорожное покрытие, в зависимости от их назначения.

Для обозначения зон, предназначенных для перехода улицы, используются следующие виды разметки:

• 1.14.1. Классическая. Применяется на переходах, ширина которых не превышает 6 м. Разметка предоставляет собой равномерные широкие полосы, нанесенные параллельные вдоль дороги.
• 1.14.2. Комбинированная. Представляет собой двойную классическую разметку с определяющим ход движения стрелками. Используется только на переходах ширина, которых превышает 6 м.

Вне зависимости от вида разметки, она представляет собой ряд горизонтальных полос расположенных параллельно друг другу на расстоянии 60 см. Полосы, как правильно, наносят белой или желтой краской, хотя и допускается нанесение бело-желтой разметки.

Такие разметки могут использоваться как самостоятельно, так и в комбинации с дорожными знаками 5.19.1 или 5.19.2

Подземные и надземные пешеходные переходы в остальном мире

В связи с возраставшей нагрузкой на улицы городов в 20 веке в СССР, как и в других странах мира началось сооружение подземных пешеходных переходов. Предпочтение было отдано именно подземным переходам потому что они, в отличие от надземных, не нарушали архитектурного облика города и могли быть совмещены с выходами со станций метрополитена. Кроме того, считалось что они более удобны и безопасны для пешеходов.

Однако многие даже не догадываются, что столь привычные нам подземные и надземные пешеходные переходы получили широкое распространение именно на постсоветском пространстве. В “западных” странах внеуличные переходы не так часто можно встретить на городских улицах — в большинстве городов, если таковые там и имеются, их можно пересчитать в прямом смысле слова по пальцам.

Исключениями являются переходы, совмещённые с выходами со станций метрополитена, которые, как правило, не используются для непосредственного перехода через дорогу, а выполняют лишь функцию входа для прохода в метро и удобного выхода на предпочитаемую сторону улицы. Для перехода через дорогу пешеходы пользуются наземными переходами которые расположены непосредственно рядом с выходом из метро. Пересечение улицы через такой подземный переход — явление чрезвычайно редкое и может использоваться только как альтернатива.

Сейчас на примере разных городов мира мы посмотрим как устроены там внеуличные переходы и насколько они распространены.

Начнём с городов Западной Европы.

Лондон

Лондон — единственный европейский город, сравнимый по масштабам (населению агломерации) с Москвой. Общественный транспорт Лондона заметно лучше развит, а показатель количества автомобилей на 1000 жителей сравним с аналогичным московским. Соответственно, там точно так же имеет место проблема разведения потоков пешеходов и транспорта. Однако решается она кардинально по-другому. В Лондоне порядка 300 внеуличных пешеходных переходов (это в два раза меньше, чем в Москве). Однако в 2009 году Департамент транспорта Лондона объявил о политике по замене всех внеуличных пешеходных переходов на переходы в уровне улицы там, где это возможно. Это делается постепенно, и уже есть примеры таких замен (см. фото).

Париж

Парижская агломерация (т.н. “Большой Париж”) по своим размерам, населению (порядка 11 млн. человек) и уровню автомобилизации также сравнима с Москвой. Несмотря на это, в центре Парижа внеуличные переходы отсутствуют, как класс. Точнее, они существуют в виде совмещённых с выходами со станций метро или RER (аналог нашей электрички, частично проходящей под землёй и в черте города выполняющий функции метро). Однако, как уже говорилось выше, используются они как правило лишь для выхода и входа на станцию. Для перехода же даже через многополосные улицы в центре города используются «зебры», и Елисейские поля — лучшее тому подтверждение.

Рим

В итальянской столице — ситуация, аналогичная Парижу. Подземные переходы существуют только в качестве связанных со станциями метро, и улицу всегда можно перейти по поверхности, не спускаясь вниз. То есть это только входы в метро, никто не использует их как переходы, и конфигурация у них соответствующая.

Флоренция

Флоренция — город меньшего масштаба, чем Рим, в ней нет метро и, соответственно, нет подземных переходов. Исключением является Привокзальная площадь (Piazza della Stazione), которую, несмотря на довольно оживлённое движение, можно перейти по улице. При этом существует альтернативный вариант с подземным переходом, который ведет на нижний уровень вокзала, однако чтобы пересечь площадь в нужном направлении можно вполне обойтись и без него.

Стокгольм

В Стокгольме существует несколько пешеходных переходов, совмещенных с выходами метро и использующихся именно как подземные переходы. Однако все они оборудованы эскалаторами и лифтами и расположены под оживлёнными городскими перекрёстками.

Теперь перейдем к городам Восточной Европы. В них ситуация обстоит несколько иначе. Поскольку вся эта территория находилась под советским влиянием, подземных переходов там значительно больше, чем в Западной Европе. Однако, преимущественно они строились на периферии города, в местах пересечений с широкими магистралями.

Прага

Один из крупнейших городов в восточной части Европы может похвастаться практически полным отсутствием внеуличных переходов в исторической части города, но на окраинах их предостаточно. В большинстве случаев они совмещены с выходами из метро и активно используются для перехода улицы. Практически всегда альтернатива перехода дороги по верху отсутствует.

Варшава

В годы Второй мировой войны столица Польши была практически польностью разрушена и отстроена заново в послевоенные годы. Город застраивался в основном по нормам разработанным в СССР. В 1960-е годы в Варшаве развернулось массовое жилищное строительство спальных районов, в планировку которых обязательно включались и подземные переходы. В 1995 году в Варшаве был открыт метрополитен, выходы которого также совмещены с подземными переходами. Сегодня Варшава — рекордсмен по количеству подземных переходов среди польских городов. Как правило, помимо станций метро и крупных площадей, переходы располагаются около остановок трамвая, который идёт по середине улицы. Перейти дорогу по верху не представляется возможным, проезжая часть ограждается от тротуаров забором.

Краков

Исторически сложилось так, что город делится на две практически равные части: собственно, сам исторический Краков и район Нова Гута, полностью построенный в советское время рядом с огромным металлургическим комбинатом. В самом Кракове до недавнего времени существовал только один подземный переход на привокзальной площади под оживлённым перекрёстком. Характерной его особенностью является полное отсутствие лестниц: входы и выходы из перехода выполнены в виде пологих спусков, что абсолютно не создаёт неудобств для маломобильных пешеходов, а также для многочисленных людей с большими сумками (около вокзала расположен ещё крупный торговый центр). Ещё два подземных перехода появились в Кракове в 2009 году после открытия в городе скоростного трамвая, к которому подвели подземные переходы, однако, и они могут похвастаться своими бесступенчатыми спусками.

Совсем иная картина в Новой Гуте: этот район застраивался в советское время по советским нормативам, и как следствие, на многих перекрёстках были сооружены подземные переходы. После вступления Польши в Европейский Союз большинство из них было закрыто, оставшиеся были модернизированы и приспособлены для маломобильных пешеходов.

Дрезден

Город находится в бывшей ГДР; как следствие, там тоже есть подземные переходы. Тем не менее, в рамках реконструкции центра города их стараются закрывать. Вот пример обновления одной из центральных площадей — видно,, что по земле нарисована разметка, и вместо подземного перехода люди пользуются наземным. Реконструкция этой площади уже проведена.

Теперь рассмотрим азиатские города. Они строились по-другому и в большинстве случаев на данный момент уже гораздо больше Москвы.

Токио

Теперь рассмотрим один из крупнейших городов восточной Азии. Столица Японии может похвастаться плотной застройкой, широкими улицами и большим количеством наземных переходов, которые пересекают буквы буквально каждые 150 метров. Вот хороший пример — перекресток в Акаихабаре (крупный многоэтажный район с плотной застройкой в центре Токио). Рядом расположена станция метро.

Совсем иная картина обстоит в китайских городах.

Гонконг

В Гонконге внеуличных пешеходных переходов очень много, в полтора раза больше, чем в Москве, и они считаются самым безопасным способом пересекать дорогу. Как видно в исследовании, надземные переходы даже более популярны, чем подземные.

Что интересно, при этом 45% передвижений по Гонконгу осуществляется пешком. Кроме того, там развитая система общественного транспорта, а автомобилизация очень низкая — всего 80 автомобилей на 1000 жителей, что в четыре раза меньше, чем в Москве. И повсюду внеуличные пешеходные переходы, которые очень затрудняют движение.

Не очень понятно, почему и зачем так делается — особенно в Гонконге, особой экономической зоне Китая. Возможно, дело в очень высокой плотности населения (6480 чел./км2, в Москве — 4823,26 чел./км2) и как следствие — очень высокой же плотности застройки, из-за этого просто не остается места на большие площади и развитые пешеходные пространства. А возможно, дело в самой ориентации транспортной и городской политики не на людей, а на транспорт — видимо, неважно, на общественный или личный.

Похожая ситуация и в других китайских городах:

Пекин

Шанхай

И, наконец, про Америку.

В США рекордный в мире уровень автомобилизации — порядка 800 автомобилей на 1000 жителей. В американских городах очень развитая улично-дорожная сеть, и вообще они строились тогда, когда автомобили уже появились — соответственно, сама их планировка изначально подразумевает машины в городе, чего нет в Европе.

Тем не менее, в городах не используются внеуличные пешеходные переходы. Естественно, они есть под полосами отвода железных дорог или надземные — через скоростные магистрали, но в центральных частях городов их нет, и точно так же, как в Европе, подземные переходы через метро дублируются наземными. Когда речь заходит о широкой загруженной магистрали, проходящей через центр города — то эта магистраль либо уходит вниз, либо становится эстакадой, но пешеход остается на переходе в уровне земли и застройки.

Таким образом, рассмотрев ситуацию во всем мире, можно предположить, что дело действительно в транспортной и городской политике. В Америке, как и в Европе, градостроительство ориентировано на людей, но в России и в Азии этого нет. Дело даже не в приоритетах “пешеход — общественный транспорт — автомобиль”. Дело, по-видимому, в самой идее и желании делать что-то для людей вообще и для каждого конкретного человека в отдельности; строить города так, чтобы всем все нравилось.

Стандарты по обустройству пешеходных переходов

Зоны для пешеходов играют важную роль для обеспечения безопасности на дороге. По этой причине государство выдвигает высокие стандарты по их обустройству, которые периодически подвергаются изменениям.

Требования ГОСТ Р 52289-2004

Стандарт 52289-2004 устанавливает требования по применению технических средств, позволяющих организовать безопасное движение на дороге.

Согласно ГОСТу Р 52289-2004:

1. Не допускается размещение рекламных плакатов, зеленых насаждений и других приспособлений, которые препятствуют обзору дорожного знака или светофора.
2. Разметка, которая в связи с погодными условиями, оказалось плохо различима, должна быть временно подкреплена соответствующими знаками.
3. Видимость знаков – 100 и более метров.
4. Знак 1.22 должен быть установлен перед всеми нерегулируемыми перходами, которые не заметны на расстоянии до 150 м.
5. Знаки 5.19.1 и 5.19.2 устанавливаются на расстоянии не более 1 м от границ перехода. Первый знак должен находиться справа от дороги или проезжей части, а второй – слева.
6. Для определения ширины пешеходной зоны следует пользоваться формулой: 1м = 500 пеш./ч, но не менее 4 м.
7. Светофоры являются техническим средством урегулирования дорожного движения на переходах для пеших лиц.

Нормативный документ также допускает введение экстремальных разметок или знаков, но только после согласования с Госавтоинспекцией.

Нормативы ГОСТ Р 52766-2007

ГОСТ Р 52766-2007 внес свои коррективы в обустройство зон для пеших лиц. Документ содержит следующие нормативы:

1. Расстояние между переходами в населенных пунктах составляет 200-300 м. Исключением являются жилые пункты протяжностью менее 0,5 км. В таком случае расстояние может составлять 100-150 м, а количество переходов не должно превышать 2.
2. Если ширина проезжей части составляет более 15 м, пешеходные зоны должны быть оборудованы островками безопасности.
3. Вне населенных пунктов переходы устанавливаются вблизи общественных заведений и таким образом, чтобы они хорошо просматривались с двух сторон проезжей части, на расстоянии 150 и более метров.
4. Рядом с регулированными переходами должны находиться ограждения перильного типа с двух сторон дороги. Расстояние – более 50 м в обе стороны.
5. На многополосных дорогах, в местах внеулочных переходов в обязательном порядке устанавливаются ограждения длинной не менее 20 м в обе стороны от надземного или подземного перехода. Место установки – разделительная полоса.

Данный ГОСТ не совершенен и требует некоторых доработок, среди которых внесение требования об обязательном устройстве внеулочного перехода с более, чем 3 полосами движения в одну сторону.

Что изменилось в ГОСТ Р 58398-2019

ГОСТ Р 58398-2019 не отменяет нормативы, установленные ранее принятым стандартами, а лишь дополняет их для возможности организации комфортного и безопасного дорожного движения для всех его участников.

Согласно нормативному акту:

1. Типоразмер знаков может быть уменьшен до 50-40 см.
2. Использование дополнительных рамок повышенного внимания на знаках 5.19.1 и 5.19.2, установленных в слабоосвещенных местах или указывающих на нерегулируемый пешеход.
3. Внедрение знаков 5.19.3 и 5.19. 4, которые позволяют переходить улицу по диагонали.

Некоторые требования нового стандарта противоречат ГОСТам принятым годами ранее, однако не отменяют их.

Пешеходные переходы. Часть 1. Нерегулируемые переходы в России | ТрансСпот

Не нашли то, что искали? Тогда мощные технологии поиска по сайту Вам помогут. Ключевые слова: video, БДД, Загородные дороги, Нормативы, ОДД, Пешеходы, Россия, Улицы.

Вступление

Данная серия статей рассмотрит плюсы и минусы различных пешеходных переходов в городских условиях. Вся информация получена из отечественных нормативных и методических документов и из зарубежных источников (нормативы и исследования в Германии).

Все пешеходные переходы разделим на следующие типы:

1. Нерегулируемые пешеходные переходы
2. Регулируемые пешеходные переходы
3. Регулируемые диагональные пешеходные переходы
4. Пешеходные переходы в разных уровнях: надземные и подземные пешеходные переходы (внеуличные пешеходные переходы)
5. Пешеходные зоны

В данной статье рассмотрим нормативные документы в России для проектирования нерегулируемых пешеходных переходах.

Отечественные нормативные документы о нерегулируемых пешеходных переходах

Основной неприятный момент состоит в том, что нет единого современного норматива, который бы полностью охватывал принципы проектирования нерегулируемых пешеходных переходов. Все условия разнесены по нескольким документам.

Основной документ в РФ, регламентирующий проектирование транспортной инфраструктуры в городах СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» указывает в п. 11.

9, что видимость для условий «транспорт-пешеход» должна быть обеспечена для одного из двух случаев — для скорости транспорта 25 км/ч или 40 км/ч. 60 км/ч в этом пункте отсутствует. Не смотря на это на практике существуют нерегулируемые пешеходные переходы без ограничения скорости 25 или 40 км/ч.

А какие условия видимости при этом должны быть обеспечены — не ясно.

Требование ГОСТ Р 52289-2004 в п. 8.2.6. исключено:

Островки безопасности, выделенные на проезжей части разметкой или бордюрным камнем, устраивают на наземных пешеходных переходах при интенсивности движения транспортных средств не менее 400 ед./ч на одну полосу проезжей части и на расстоянии между тротуаром и краем островка не менее 10,5 м.

Требования ГОСТ Р 52766-2007:

4.2.5 Островки безопасности 4.2.5.1 При интенсивности движения транспортных средств не менее 400 ед./ч на одну полосу проезжей части на наземных пешеходных переходах устраивают островки безопасности, которые размещают на проезжей части или разделительной полосе, при этом расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,5 м. 4.2.5.

2 Ширина островка должна быть не менее ширины пешеходного перехода, а длина — не менее 1,5 м. 4.2.5.3 Границу островка безопасности обозначают при помощи разметки и/или бордюра. Приподнятые островки с бордюрами на проезжей части устраивают при наличии стационарного электрического освещения. Высота бордюра должна быть (10 ± 1) см.

При разделении встречных транспортных потоков путем установки ограждений по оси проезжей части приподнятые островки безопасности с бордюрами не применяют.

4.2.5.4 (Исключен. Изм. № 1). Расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,5 метров для островков, обозначенных разметкой по ГОСТ Р 52289, а для приподнятых островков с бордюрами — не менее 10,5 метров

4.2.5.5 Центр островка на проезжей части должен находиться в створе линии разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.

Допускается использование направляющего островка в качестве островка безопасности. (см. рис. ниже)

4.2.5.6 При размещении островка на проезжей части перед ним с двух сторон наносят сплошную наклонную линию разметки 1.1 по ГОСТ Р 51256, отводящую транспортные потоки от островка (переходная линия), с наклоном к оси дороги 1:20 (1:50)1). 4.5.2.4 Пешеходный переход должен быть оборудован дорожными знаками, разметкой, стационарным наружным освещением (с питанием от распределительных сетей или автономных источников).

На дорогах с шириной проезжей части 15 м и более наземные пешеходные переходы должны быть оборудованы островками безопасности по 4.2.5.

Использование направляющего островка в качестве островка безопасности для перехода через одну полосу движения. Москва. Площадь Никитских Ворот. ( Аркадий Гершман, https://gre4ark.livejournal.com/)

Кроме того в ГОСТ Р 52289-2004 в п. 7.2.14 указаны условия установки светофоров на пешеходных переходах.

1. Интенсивность движения транспортных средств по дороге составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой — 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш./ч.В населенных пунктах с числом жителей менее 10 000 чел. значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов составляют 70% от указанных.
2. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условию 1 одновременно составляют 80% или более от указанных.
3. На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 месяцев, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условие 1 должно выполняться на 80% или более.

Штрафы для пешеходов и водителей

Согласно действующим ПДД, каждый водитель, приближающейся к нерегулируемой пешеходной зоне, должен пропустить пешехода, который переходит улицу или только ступил на «зебру».

Несоблюдение данных правил является административным правонарушением, которое наказывается штрафом в размере 1,5 тыс. рублей. В случае если пеший гражданин будет перевозить детей, штраф за игнорирование ПДД составит 3 тыс. рублей. При оплате штрафа досрочно, его размер сократится вдвое.

Остановка в зоне для пеших граждан, а также на расстоянии менее 5 м от нее, является незаконной. За подобное правонарушение водителю грозит штраф в сумме 1000 руб.

Несмотря на то что под штрафные санкции чаще всего попадают водители транспортных средств, пешеходы также нарушают ПДД. Одним из таких правонарушений является переход проезжей части в неположенном месте, за что лицу может быть вынесено предупреждение или выписан штраф в 500 рублей.

Нововведения 2021 года в ПДД

Несмотря на ряд принятых изменений, организация зон для пеших граждан остается недоработанной. Исключить все несовершенства можно только лишь принятием очередных нововведений в ПДД.

Так, на официальный портал ГИБДД поступило предложение о необходимости проверки всех существующих переходов, поскольку большая часть из них не соответствует установленным нормам. Не лишним также будет пересмотр их количества, ведь число автомобилистов ежегодно растет.

Нововведения могут коснуться и «внешнего вида» зебр. Планируется внедрение предупреждающих указателей, которые сделают зебры более заметными для водителей.